管理與企業倫理 · EMI 期末分組報告 · 個案庫 難度：進階

個案 04

將駕駛輔助系統命名為「Full Self-Driving」

當揭露內容正確，品牌名稱卻與之矛盾

特斯拉（Tesla）販售兩套駕駛輔助（driver assistance）系統，分別稱為 Autopilot 與 Full Self-Driving。兩者都要求駕駛人持續注視路面，並隨時準備接手控制。車主手冊這樣寫。購買畫面這樣寫。你啟動功能時，車子也這樣說。然而，在車主接下來五年談論這輛車的每一次對話中，這項產品都叫作 Full Self-Driving。已有人在駕駛人未注視路面的事故中喪生。

課程對應章節

Ch. 6（必要）+ Ch. 7–18 架構

個案期間

2015 – 至今（持續中）

決策點

反覆出現——保留名稱，或更改名稱

本案是個案 02（Case 02）的對照面。在 Apple Card 個案中，傷害是財務性的、分散的、延遲發生且具爭議的——議題強度（issue intensity）低，引發的反應卻極為強烈。本案的傷害則是死亡，立即發生、高度集中，而且牽涉到有名有姓的當事人，其家屬曾公開作證。將 Exhibit 6.7 套用到這兩個個案，是本個案庫中最具啟發性的一項比較，因為它顯示反應與強度可以在兩個方向上嚴重脫節。

本個案的學習目標

分析本案之後，你應該能夠：

  1. 區分揭露（disclosure）與溝通（Ch. 14）。公司可以在一份沒有人會重讀的文件中準確說明某件事，而品牌名稱卻每天傳達相反的訊息。請判斷哪一個才是真正的訊息。
  2. 在每個因素都達到最高程度的情況下應用議題強度（Exhibit 6.7），並與各因素並非如此的個案比較。
  3. 分析可以在一夜之間更新的控制系統（Ch. 18）——軟體定義車輛（software-defined vehicle）能以傳統召回（recall）無法企及的速度採取矯正行動，這就引出一個問題：為什麼矯正要等這麼久。
  4. 批判性地評估安全宣稱。公司公布統計數據，顯示其系統較為安全。學習評估這類比較能證明什麼、不能證明什麼，既不照單全收，也不一味否定。
  5. 在人機系統中分配責任（responsibility），在這類系統中，法律將責任完全歸於駕駛人，設計卻誘使駕駛人放鬆。
  6. 評估一個公布調查結果卻無法強制執行的監理機關——這相當於 Ch. 6 獨立社會稽核（independent social audit）的真實世界版本。

Part A — 個案內容

閱讀問題之前，請先讀完整篇敘述。本案涉及死亡事故；當事人皆為真實人物，其姓名見於公開的調查紀錄。撰寫時請以相應的態度對待他們。

A.1  背景：這些系統實際上是什麼

車輛自動化（vehicle automation）通常以國際汽車工程師學會（SAE International）發布、並廣為監理機關採用的六級量表來描述。關鍵的分界在 Level 2 與 Level 3 之間。在 Level 2，系統控制轉向與速度，但駕駛的是人：人必須持續監看路況，並對車輛的一切行為負責。在 Level 3 以上，系統在限定條件下接手駕駛任務，人可以停止監看。

特斯拉的 Autopilot（2015 年推出）與 Full Self-Driving 選配項目（2016 年起販售，2020 年起推出客戶「beta」測試計畫）都是 Level 2 系統。是駕駛人在開車。特斯拉在車主手冊、購買流程，以及功能啟用時的螢幕警示中，都清楚說明這一點。

Level 2 系統有一個早有充分記載的人因（human factors）問題，在特斯拉成立之前就已為人所知：人很難對機器正在順利執行的任務維持專注。系統運作得愈好，監督者就愈不監督——而真正需要監督的時刻，恰恰是系統無法處理的那些罕見情況。這並非針對任何特定公司的批評，而是整個產品類別已知的失效模式（failure mode），也正因如此，設計上的問題不只是「自動化有多好？」，還包括「設計如何讓人保持投入？」

一句話說明管理問題

產品名稱是決定駕駛人會投入多少監督的最重要因素之一——而名稱是一項行銷決策，做決定的人並非安全工程師，他們被評量的指標也與安全無關。

A.2  名稱及其承載的意涵

「Autopilot」（自動飛行系統）一詞借自航空業，指的是在受過訓練、持有執照的機組員依嚴格程序監看下，負責飛行的系統。大眾對這個詞的理解則較為寬鬆：autopilot 就是代表飛行員其實沒在開飛機的那個東西。

「Full Self-Driving」（完全自動駕駛）並非借自任何領域。這是一個淺白的英文片語，字面上怎麼說，意思就是什麼。full（完全）這個字有其特定作用：它排除了駕駛只做到部分的可能性。

這些名稱對這門生意而言並非無關緊要。Full Self-Driving 以付費選配項目販售，據報導價格曾高達約 US$15,000，後來也提供訂閱方案。客戶是在預先付費，購買公司表示將會實現的功能。公司執行長多年來一再公開預測完全自主駕駛（full autonomy）即將到來，而這些預測一再落空。因此，這個名稱同時發揮了三種作用：描述產品、販售承諾，以及在負責注視路面的人心中建立期待。

A.3  事件經過

2016 年 5 月，Joshua Brown 在佛羅里達州身亡：他的 Model S 在 Autopilot 運作中，駛入一輛正橫越公路的聯結車車底。這是第一起廣受報導、涉及該系統的死亡事故。美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board，NTSB）展開調查，結論之一是該系統的設計方式使駕駛人得以長時間脫離駕駛任務。

2018 年 3 月，Walter Huang 在加州山景城（Mountain View）身亡：他的 Model X 在 Autopilot 運作中撞上公路護欄。NTSB 於 2020 年公布的調查報告措辭異常尖銳。報告批評特斯拉的駕駛人監控（driver monitoring）成效不彰——當時該機制主要靠施加於方向盤的扭力來推斷駕駛人是否專注，而分心的駕駛人不必看路也能滿足這項指標——同時也批評聯邦監理機關美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）未要求安全防護措施。該委員會並指出，特斯拉對其先前發布的數項安全建議未作正式回應。

此後又發生多起死亡事故。2021 年 8 月，NHTSA 針對 Autopilot 啟用中的車輛一再撞上路邊事故現場靜止緊急車輛的情形，展開瑕疵（defect）調查，後來並升級調查層級。2022 年，加州車輛管理局（California Department of Motor Vehicles，DMV）提出控訴，指控特斯拉對「Autopilot」與「Full Self-Driving」的行銷構成不實或誤導性廣告。

2023 年 12 月，特斯拉在美國召回約兩百萬輛車——占其美國車隊的絕大多數——以增加控制與警示措施，讓駕駛人在 Autosteer 啟用時保持專注。由於這些車輛是軟體定義的，召回是以空中更新（over-the-air update，OTA）的方式完成。NHTSA 隨後展開查詢，調查這項補救措施是否足夠。引用前請先查證這些程序及任何訴訟的最新狀態。

A.4  公允陳述公司的立場

若不妥善陳述另一方的立場，就無法分析本案。特斯拉在公開資料與法律文件中表達的立場，建立在數項個別來看都合理的主張之上：

  • 揭露清楚且一再重複。車主手冊、購買流程與車內介面都表明駕駛人必須監督，且仍須負責。客戶若未確認這一點，就無法啟用這些功能。
  • 產品名稱是簡稱，不是規格。沒有任何理性的消費者會相信「cruise control」（定速巡航）控制的是他們的「巡航」，而航空業的 autopilot 也從來不代表飛行員可以睡覺。
  • 規避安全防護的駕駛人應為此負責。部分事故中的駕駛人，儘管一再受到警示，經證實仍未注視路面。
  • 整體而言，這些系統挽救了生命。特斯拉公布的數據顯示，啟用 Autopilot 時的每英里事故率，低於未啟用時，也低於美國平均值。
  • 延遲同樣會付出生命代價。如果這項技術最終能大幅減少道路死亡人數，在它完美之前一直按兵不動，本身也會造成傷亡。

如何處理安全統計數據

公司的比較方式曾因方法論問題而受到批評，你應該理解這些批評，而不是單純複述：Autopilot 的使用不成比例地集中在有中央分隔的公路上，而那是最安全的道路；這些車輛比整體車隊平均更新、更重；駕駛人也可能恰好在路況變得困難時解除系統，使最困難的里程落入對照組。這些都不代表系統不安全。它們顯示的是，這項比較無法證明它所要證明的事。優秀的報告會如實指出這一點，而不會假裝知道答案。

A.5  無法強制的監理機關

本案出現兩個美國機構，而兩者並不相同。NTSB 調查運輸事故，並公布調查結果與建議。它沒有強制任何人做任何事的權力。NHTSA 監管車輛安全，可以強制召回，但其職權（authority）是圍繞著認定瑕疵而建立的——這是為會故障的機械零件發展出來的概念，用在系統完全依設計運作、監督它的人卻未盡責的情形上，並不貼切。

結果形成一個本身就值得研究的結構：有專業能力說明問題出在哪裡的機構無法要求任何事，而能夠要求的機構所使用的法律概念又與問題不符。Ch. 6 討論獨立社會稽核，作為要求組織遵守自身標準的機制。NTSB 接近這種機制的真實案例——專業、獨立、公開，但完全取決於該組織是否選擇回應。

A.6  目前狀況

Part B — 附表（Exhibits）

你可以轉載這些附表，但必須以自己的分析加以延伸。

Exhibit 1 — 時間軸

日期事件對分析的重要性
2015 年 10 月Autopilot 透過軟體更新推出。攸關安全的功能，以消費性軟體功能的方式交付（Ch. 7）。
2016 年 5 月Joshua Brown 於 Autopilot 啟用時在佛羅里達州身亡。第一起廣受報導的死亡事故；NTSB 後來認定該設計使駕駛人得以長時間脫離駕駛任務。
2016 年 →「Full Self-Driving」以付費選配項目販售；一再預告自主駕駛即將實現。公司為未來的功能收取營收——而這個名稱也進入車主的日常用語（Ch. 9、Ch. 14）。
2018 年 3 月Walter Huang 於 Autopilot 啟用時在山景城身亡。NTSB（2020）批評駕駛人監控成效不彰，以及監理機關未採取行動。
2017–2020 年NTSB 發布關於駕駛人監控與運作限制的安全建議；其中數項未獲公司回應。Ch. 6 的獨立稽核問題：專業調查結果沒有強制力。
2020 年 10 月「FSD Beta」在公共道路上向客戶發布。由未受訓練的使用者對攸關安全的系統進行 beta 測試，周遭卻是從未同意、毫不相干的第三方。
2021 年 8 月NHTSA 針對 Autopilot 撞上靜止緊急車輛的事故展開瑕疵調查；後來升級調查層級。監理回應在第一起死亡事故約五年後才到來（Ch. 3、Ch. 18）。
2022 年加州車輛管理局提出控訴，指控其行銷不實或具誤導性。命名問題從批評轉為正式的法律指控。
2023 年 12 月約 200 萬輛車透過空中更新召回，以強化駕駛人注意力控制。事後控制在數天內完成——這使得先前七年的問題更加尖銳。
2024 年 →監理機關查詢補救措施是否足夠；名稱加上限定語；訴訟持續中。仍在發展中。引用前請先查證。

Exhibit 2 — 產品所在的位置，與名稱所指的位置

本案分析的核心。在撰寫任何內容之前，請先自行填寫右欄。

等級誰在駕駛，以及人必須做什麼產品與名稱所在的位置
0–1人駕駛。系統可協助轉向或速度，但不會同時協助兩者。傳統定速巡航與車道維持。
2人駕駛。系統控制轉向與速度；人必須持續監看，並負完全責任。這才是 Autopilot 與 Full Self-Driving 實際所在的位置。
3系統在限定條件下駕駛；人可以停止監看，但在系統要求時必須接手。—
4系統在限定條件下駕駛，並能自行安全停車；在這些條件內不需要人作為備援。—
5系統在人能駕駛的任何地方都能駕駛。完全不需要人參與。這才是「full self-driving」（完全自動駕駛）一詞在日常英文中的意思。

產品實際所在的列與其名稱所描述的列之間的落差，就是本案的全部。在爭論之前，請先衡量這個落差。

Exhibit 3 — 傳達給同一位駕駛人的三種訊息

管道傳達的內容接收頻率對行為的影響程度
法律管道
車主手冊、購買流程、警示		開車的是你。請注視路面。責任在你。購買時一次；之後是可關閉的提示。第一週後偏低。其功能在於分配法律責任，而非改變行為。
品牌管道
產品名稱		車子會完全自己開。車主或任何人每一次提到這項功能時。高。它形塑心智模型，而心智模型支配注意力。
體驗管道
系統本身的能力		數千英里平安無事的行駛。持續不斷。最高。最能讓監督者迅速停止監督的，莫過於一台從不需要他們的機器。

當這三種管道相互衝突時，哪一個才是「公司所傳達的內容」？你對這個問題的回答，將決定報告的大部分內容。

Exhibit 4 — 利害關係人清單（僅為起點）

利害關係人（stakeholder）利害關係是否同意承擔風險？影響結果的權力
購買系統的駕駛人自己的生命；為所承諾的功能支付的金錢。是——他們接受了所述條款。但請參閱 Exhibit 3，看看他們實際理解了什麼。個別而言偏低；作為購買者集體而言具一定影響力。
乘客自己的生命。並非實質同意。無。
其他用路人與行人自己的生命。否。從來沒有人徵詢過他們。無。這是本表最重要的一列。
緊急救援人員自己在路邊事故現場的生命——這也是一項特定監理調查的主題。否。無直接權力；可透過公開作證發揮重大影響。
特斯拉及其股東選配項目的營收、品牌差異化、訴訟與監理風險。不適用對命名、設計與更新時機擁有完全控制權。
特斯拉工程師對於什麼可以安全出貨、應該如何命名的專業判斷。不適用內部影響力高；對外不可見。
NTSB自身作為安全權威機構的存在意義。不適用專業能力與公開發表——沒有強制力。
NHTSA車輛安全的法定職責。不適用可強制召回——但必須先認定有「瑕疵」。
其他製造商競爭壓力迫使其跟進充滿自信的宣稱。不適用透過產業規範集體發揮影響。
未來的用路人技術能否安全成熟，以及命名規範是否在此時確立。否；尚未出現。無。

Exhibit 5 — 關鍵數字

Level 2

兩項產品的自動化等級——駕駛的是人

~200 萬

2023 年 12 月因駕駛人注意力控制而召回的美國車輛數

~7 年

從第一起受報導的死亡事故到全車隊補救措施的時間

~US$15k

Full Self-Driving 選配項目據報導的最高價格

資料注意事項。歸因於這些系統的事故數量，會因來源與計算規則（撞擊時系統是否啟用，還是撞擊前數秒內？）而異，數字也會隨調查結束而修正。未說明來源、日期與計算規則，請勿提出任何總數。此處可站得住腳的數字，是本表中結構性的數字。

Part C — 作業

C.1  本案如何符合課程大綱要求

要求課程大綱文字你在本案中如何達成
(1)選擇真實的組織或產業個案，並運用本課程涵蓋的架構進行分析。特斯拉是真實組織，有大量公開的監理與調查紀錄。在問題 6–9 中應用 Ch. 7–18 的架構——至少涵蓋控制（Ch. 18）與溝通（Ch. 14）。
(2)納入明確的企業倫理與社會責任（social responsibility）分析：辨識倫理議題、描繪利害關係人、依倫理判準（ethical criteria）與企業社會責任（CSR）期望評估行為（Ch. 6）。問題 2、3、4 與 5 為必答。本案是本個案庫中，議題強度全面達到高點，以及未同意之利害關係人的參考範例。
(3)以建議的行動方案及支持該方案的理由作結。問題 10——分三部分：命名決策、安全治理設計，以及產業層級的規則。
(4)以英文撰寫書面報告並進行口頭報告。Part G 提供術語與報告用語的支援。

C.2  第一個決定：你要分析哪一個組織？

(a) 特斯拉

為產品命名、打造、定價並出貨的公司。這是預設選項，也是義務最明確的選項。

(b) 美國安全監理機關

將 NHTSA 與 NTSB 視為具有使命、法定職掌，且兩者之間存在落差的組織。非常適合 Ch. 11 與 Ch. 18；少見但收穫豐富。

(c) 駕駛輔助產業

跨製造商的命名與行銷規範。需要單一公司以外的證據——只有在你願意蒐集時才選擇。

(d) 駕駛人–車輛系統

將人與機器視為同一個經過設計的系統。在倫理分析上是概念最強的框架，也是最難執行的。

C.3  應避免的五個陷阱

Part D — 分析問題

標示 必答 的問題，每組都必須回答。標示 選答 的問題中，至少回答三題，其中至少一題須出自 Ch. 14／Ch. 18 這一組。

Q1

背景脈絡與分析單位 必答

定義你的分析單位（unit of analysis；見 C.2），並描述外部環境（external environment）。請特別關注法律／政治構面：以機械瑕疵與定期實體召回為基礎設計的監理制度，套用在一項可透過軟體在一夜之間改變、且其失效模式涉及人的注意力而非零件故障的產品上。接著運用 Ch. 3 的構面描述組織文化（organizational culture）——具體而言，當一個獎勵速度、大膽與反覆迭代的文化應用在攸關安全的產品上時，會發生什麼事，以及這樣的文化能否同時兼顧這兩種價值。

架構：Ch. 3 外部環境構成要素；環境不確定性；組織文化的構面；強勢文化及其風險。

Q2

辨識倫理議題並排序 必答

辨識至少四項不同的倫理議題，每一項都以具名行為者所面對的決策來陳述。候選議題包括：選定並保留產品名稱；在功能尚未存在時預先販售；在公共道路上向未受訓練的使用者發布攸關安全系統的「beta」版；依賴已知可被規避的駕駛人監控方法；未正式回應已公布的安全建議；以及公布公司明知並非同基準比較的安全比較數據。

運用議題強度（Exhibit 6.7），逐一因素進行排序。你會發現本案在幾乎每個決定因素上都達到或接近最高分——傷害程度（greatness of harm）、發生機率（probability）、即時性（immediacy）、親近性（proximity）、集中度（concentration）——只有錯誤共識（consensus of wrong）是真正有爭議的因素。接著做一項讓這題值得回答的比較：用同樣的六項因素分析個案 02（Apple Card），該案的反應極為強烈，強度卻很低。說明這兩個個案合起來揭示了議題強度、公眾反應，以及組織實際改變行為的速度三者之間的什麼關係。

架構：Exhibit 6.7 議題強度；倫理兩難；同意與對未同意者的傷害。

Q3

描繪利害關係人 必答

延伸 Exhibit 4，記錄利害關係、同意、權力、正當性與結果。接著回答三個更困難的問題：

架構：利害關係人的辨識與優先排序；權力–正當性–急迫性；同意；Ch. 6 的企業社會責任期望；吹哨者（whistle-blower）保護。

Q4

依倫理判準與企業社會責任期望評估行為 必答

本題分為三部分，皆為必答。

(a) 應用倫理判準測試（ethics tests）。將 Exhibit 6.4 的五項測試應用於三項決策：(i) 將產品命名為「Full Self-Driving」、(ii) 在公共道路上向客戶發布 beta 版，以及 (iii) 未正式回應安全建議。請提出一個 3×5 矩陣。黃金律（Golden Rule）測試在此有格外貼近字面的形式：你能接受自己的家人成為行人，走在一輛由自認車子會自己開的駕駛人監督的車輛旁邊嗎？而「如果人人都這麼做」（What-If-Everybody）測試對命名問題的衝擊最大——請推想，如果每家製造商都以市場容許的最大膽方式為其 Level 2 系統命名，道路會變成什麼樣子。

(b) 分類企業社會責任的立場。將這些行為歸類為社會義務（social obligation）、社會回應（social responsiveness）或社會責任，並提出證據。特別將 Exhibit 6.2 應用於 2023 年 12 月的召回：這是倫理的還是務實的？是目的還是手段？是長期還是短期？請注意其中的難處並正面處理：公司最終確實大致做了安全權威機構所建議的變更，但那是在多年之後，在調查不斷升級、廣告問題遭到控訴之後才做的。在壓力下採取的正確行動，算是社會責任嗎？請運用架構回答，而非憑直覺。

(c) 古典觀點（classical view）與社會經濟觀點（socioeconomic view）。提出古典觀點最有力的辯護：公司符合所有法律要求、揭露準確、合法競爭，其產品整體而言可能減少死亡——訂定安全標準是監理機關的工作，不是製造商的工作。接著提出社會經濟觀點的回應。最後，針對這個問題最困難的版本表明立場：如果一項產品看來能挽救的生命多於它所付出的生命代價，那麼它的銷售方式可預見地導致其中某些死亡，這件事還重要嗎？

架構：Exhibit 6.4 倫理判準測試；Exhibit 6.2；Exhibit 6.1；古典觀點與社會經濟觀點。

Q5

解釋行為 必答

運用 Exhibit 6.5 來解釋行為，而不是評判行為。假定相關人員都希望產品是安全的——這幾乎可以確定屬實。

架構：Exhibit 6.5 決定因素；Exhibit 6.6 道德發展；結構變數與目標壓力；Ch. 2 承諾升級；高層領導。

Q6

控制：七年等來一天就能完成的修正 選答

應用三種控制類型（Ch. 18）。事前控制（feedforward control）：在產品發布前，應有哪些限制——將運作限制在其設計適用的道路類型、從一開始就要求以攝影機監控注意力、由安全部門簽核的命名審查？請估計每一項在商業上會付出多少代價。事中控制（concurrent control）：公司持續接收整個車隊的遙測資料。就偵測正是這類問題而言，它是全世界監測工具最完善的組織之一。設計良好的監控系統會發現什麼，又應以什麼標準觸發行動？事後控制（feedback control）：2023 年 12 月的召回一夜之間觸及兩百萬輛車。

接著是本案真正要問的問題：一家能在一天之內於全球修正產品的公司，幾乎沒有技術上的藉口拖延七年。如果障礙不是技術問題，請指出那是什麼——並說明何種控制機制本可克服它。請將你的答案與 Ch. 6 的獨立社會稽核相連結，以 NTSB 作為沒有強制力的專業稽核者的真實案例。

架構：Ch. 18 控制流程、事前／事中／事後控制、矯正行動、控制準則；Ch. 6 獨立社會稽核。

Q7

溝通：哪個管道才是訊息？ 選答

運用 Ch. 14 與 Exhibit 3，分析傳達給駕駛人的三種管道，並解決它們之間的衝突。應用溝通過程模式：發送者是誰、編碼了什麼、透過什麼管道、接收者實際解碼出什麼？請辨識各種障礙——包括此處最關鍵的一項：只確認一次的警示是合規行為，而每天重複的名稱才是溝通。

接著論證這個一般性命題，因為它的適用範圍遠不止於汽車：當組織的正式揭露與非正式訊號相互衝突時，它到底傳達了哪一個——又應該為哪一個負責？請用一個情況相反的個案檢驗你的答案，例如名稱比實際能力更保守的產品。

架構：Ch. 14 溝通過程、障礙、非語言與象徵性溝通；行銷倫理；Ch. 15 知覺與心智模型。

Q8

破壞式創新與速度的代價 選答

運用 Ch. 7，將這家公司視為在擁有百年安全慣例的產業中的破壞式創新者加以分析。向消費者出貨「beta」版在軟體業是常態，對攸關安全的車輛系統而言卻前所未見。請評估哪些做法可以從軟體實務移轉到車輛上、哪些不行，並具體說明界線在哪裡。

接著從策略角度切入（Ch. 9）。這個名稱確實是競爭差異化的來源，也是直接的營收項目。請以 SWOT 評估，並判斷仰賴產品尚無法支持之宣稱的優勢能否持續。最後，思考對產業的影響：如果充滿自信的命名有助銷售，競爭者就面臨跟進的壓力。本案是否屬於先行者建立了產業規範，而任何單一公司都負擔不起打破它的代價——如果是，這對補救措施必須從何而來有何意涵？

架構：Ch. 7 破壞式創新、變革與抗拒；Ch. 9 SWOT、競爭優勢、永續性；產業層級的集體行動問題。

Q9

承諾升級下的決策 選答

運用 Ch. 2，對命名決策以及其後每一次保留名稱的決策進行分類。辨識其中運作的偏誤，並指出足以佐證的行為：對公開預測與已付費客戶的承諾升級；解讀內部安全數據時的確認偏誤；對時程的過度自信；以及將鮮明的個別事故與總體比率相權衡時的可得性。

接著設計決策流程。具有安全影響的產品名稱，應由誰核准？應要求什麼證據？怎樣才能讓更改名稱不必等於承認法律責任——這是實際存在的限制，因為認錯的法律成本，正是許多產業中這類名稱得以延續的原因。

架構：Ch. 2 決策類型、決策情境、偏誤與錯誤；承諾升級；Ch. 8 目標設定與公開承諾的風險。

Q10

你的建議 必答

(a) 命名決策。將你的團隊置於 2021 年的公司內部——在 NTSB 調查結果公布之後、監理機關升級調查之前。請就產品名稱提出處理建議。你的建議必須說明：決策準則及其權重；由誰簽核；產品要叫什麼名字、要告訴客戶什麼；對於基於這個名稱而已付費購買「Full Self-Driving」的客戶，你提供什麼；這在營收、訴訟風險與信譽上的成本是多少，由誰承擔；保留名稱最有力的論點，並先公允陳述再加以回應；以及你會在什麼條件下重新檢視。請注意這個陷阱：更改名稱可能被解讀為承認舊名稱具有誤導性，這會帶來法律後果。未正面處理這一點的建議，就沒有真正觸及實際的決策。

(b) 安全治理設計。設計在出貨任何安全使用仰賴人持續專注的功能之前，你會要求的內部治理機制。至少處理：由安全部門簽核且有職權否決的命名審查；針對使用者實際行為、而非手冊指示內容的上市前人因測試；持續的車隊監控，並預先宣告可自動觸發行動的門檻；對每一項外部安全建議提出正式、公開的回應，無論接受或拒絕，都要附上理由；以及為認為某次發布不安全的工程師提供受保護的管道。請針對每一項，指出它落實了 Ch. 6 的哪一項機制，以及它處理的具體失靈。

(c) 產業規則。個別公司面臨以大膽方式命名的競爭壓力，因此單一公司自我克制反而會受到懲罰。請建議應如何治理駕駛輔助系統的命名——具約束力的法規、強制執行的產業標準，或其他方式——並說明需要誰同意、要付出什麼成本，以及為什麼你的機制不會像那些安全建議一樣被置之不理。

架構：Ch. 2 決策流程；Ch. 6 倫理守則、獨立社會稽核、吹哨者保護、倫理訓練；Ch. 18 控制設計；Ch. 8 規劃。

選做延伸題

Part E — 繳交項目

書面報告

  • 長度：內文 3,000–4,000 字（約 10–14 頁），不含封面、附表與參考文獻。
  • 語言：全程使用英文。
  • 格式：A4、12 pt、1.5 倍行距，頁碼與章節標題皆須編號。
  • 引用：每項事實陳述與每個數字都要註明來源。引用格式須一致（建議使用 APA 第 7 版）。必須附參考文獻清單。
  • 貢獻聲明：一份簡短表格，列明各章節由哪位成員主導，並由全體成員簽名。

必要結構

  1. 執行摘要（最多 250 字，最後撰寫）
  2. 個案背景與分析單位（Q1）
  3. 倫理與社會責任分析（Q2–Q5）——篇幅最大的章節
  4. 管理分析（你從 Q6–Q9 選擇的三題）
  5. 建議與理由（Q10）
  6. 限制，以及什麼會改變我們的答案
  7. 參考文獻 · 附錄 · 貢獻聲明

口頭報告

  • 時間：報告 15 分鐘 + 問答 5 分鐘（請於課堂確認）。
  • 參與：每位組員都要負責一段份量足夠的報告。
  • 投影片：最多 15 張。任何只有一段文字的投影片都會被扣分。
  • 語言：全程使用英文，包括問答。
  • 語氣：本案有人喪生。請勿為了效果使用事故畫面，也不要將死亡事件當作修辭手段。

建議時間分配

  • 2 分鐘——產品與名稱之間的落差，並先提出你的建議
  • 2 分鐘——SAE 等級與人因問題（假設聽眾毫無背景知識）
  • 6 分鐘——倫理與利害關係人分析，包括未同意的各方
  • 3 分鐘——控制與溝通分析
  • 2 分鐘——建議、成本、最有力的反方論點

請準備回答：如果這套系統整體而言能挽救生命，他們為什麼要做任何改變？駕駛人不是負有法律責任嗎？你的規則要付出什麼成本，它能防止這些特定事故嗎？

資料來源與學術誠信

Part F — 評分標準

總分 100 分，對應課程大綱的四項要求。期末分組報告占課程成績的 30%。

配分評分項目優秀薄弱
15 個案理解與框架
要求 (1) · Q1		 分析單位明確宣告且貫徹始終；正確使用 SAE 等級；在評估之前先公允陳述公司立場；精確處理安全統計數據。 淪為對個人的評論；將系統視為自主駕駛系統或毫無用處；引用事故總數卻未說明來源或計算規則。
30 倫理與企業社會責任分析
要求 (2) · Q2、Q4、Q5		 辨識並排序四項以上議題；逐一因素分析議題強度，並與低強度個案比較；認真對待未同意的利害關係人；先以最有力的形式陳述古典觀點辯護，再加以回應。 以道德評判取代分析；否定公司立場而非正面回應；忽略駕駛人責任；將死亡事件用於修辭效果。
15 利害關係人描繪
要求 (2) · Q3		 超出 Exhibit 的內容；將同意作為分析面向；分析行人、救援人員與未來用路人；論證而非假定駕駛人／設計者之間的責任分配。 照抄 Exhibit 4；只討論駕駛人與公司；未區分同意與利害關係。
15 管理架構
要求 (1) · Q6–Q9		 應用至少三個 Ch. 7–18 的架構並產生洞見；直接面對「七年對一天」的控制問題。 架構只是報告的點綴；列出控制類型卻未應用；即使刪去架構，結論也不會改變。
15 建議與理由
要求 (3) · Q10		 具體且可執行；正面處理「承認法律責任」的陷阱；處理已付費客戶的問題；提出產業層級機制，並說明其不會被忽視的理由；指明成本並分配。 只說「改名」而未考慮成本或法律後果；對既有購買者沒有對策；主張產業規則卻沒有執行機制。
10 英文溝通
要求 (4)		 英文清楚、條理分明；正確使用自動化與安全術語；脫稿報告而非照唸；語氣全程得宜；問答應對從容。 語言錯誤導致意思不清；將「autonomous」（自主駕駛）與「driver assistance」（駕駛輔助）混用；照唸投影片；對死亡事件的處理欠缺敏感度。

關於流暢度的說明：不妨礙理解的文法錯誤不扣分。誤用管理或技術概念則會扣分——在本案中，將「autonomous」（自主駕駛）、「self-driving」（自動駕駛）與「driver assistance」（駕駛輔助）當作同義詞使用屬於內容錯誤，因為這項區別正是本案的核心。

Part G — EMI 工具箱

G.1  關鍵術語

術語在本案中的意義
Driver assistance (ADAS) 駕駛輔助協助駕駛人但不取代駕駛人的系統。Level 0–2。本案產品請使用這個術語。
Autonomous / self-driving 自主駕駛／自動駕駛不需人類監督、能自行行駛的車輛。Level 4–5。這些產品並非如此。隨意使用這個詞屬於內容錯誤。
SAE levels SAE 等級描述駕駛任務有多少已自動化、以及人必須做什麼的 0–5 級量表。見 Exhibit 2。
Operational design domain (ODD) 運行設計範圍系統設計適用的條件——道路類型、天候、速度。將系統限制在其 ODD 內是一種事前控制。
Driver monitoring 駕駛人監控車輛確認人是否專注的方式。方向盤扭力不看路也能滿足；以攝影機偵測視線則較難規避。
Automation complacency 自動化自滿已有充分記載的傾向：當系統證明可靠時，人類監督者會降低注意力。這是 Level 2 的核心人因問題。
Human factors 人因研究人實際上如何使用系統（而非設計者預期的使用方式）的學科。
Beta 測試版在尚未被視為完成時就釋出給使用者的軟體。在消費性軟體中很常見；用於公共道路上攸關安全的車輛系統則有爭議。
Over-the-air update 空中更新（OTA）遠端傳送至已售出車輛的軟體變更。讓矯正變得極快——這也改變了何謂合理延遲。
Recall 召回針對安全瑕疵的正式補救措施。請注意，召回如今可能只是軟體更新，不需車主採取任何實體行動。
Defect 瑕疵觸發監理行動的法律要件。這個概念是為會故障的零件而建立，在系統依設計運作、人卻未盡責的情況下並不貼切。
Safety recommendation 安全建議調查機構正式發布的提案。具專業性且公開——但關鍵在於不具約束力。
Informed consent 知情同意由了解風險的人對該風險表示同意。頂多適用於駕駛人；完全不適用於行人與其他用路人。
Escalation of commitment 承諾升級為了替先前的決定辯護，而增加對某一行動方案的投入。與一再公開預測的情況直接相關。

G.2  報告實用語句

精確描述技術

  • “These are Level 2 driver-assistance systems. The human is driving.”（這些是 Level 2 駕駛輔助系統。駕駛的是人。）
  • “Our argument is about the gap between the product’s level and its name.”（我們的論點在於產品等級與其名稱之間的落差。）
  • “The system performed as designed; the question is what the design invited the driver to do.”（系統依設計運作；問題在於這個設計誘使駕駛人做什麼。）

處理統計數據

  • “The comparison is not like-for-like, so it does not establish what it is offered to establish.”（這項比較並非同基準比較，因此無法證明它所要證明的事。）
  • “We are not claiming the system is more dangerous. We are saying the published evidence does not settle it.”（我們並不是主張這套系統比較危險，而是說已公布的證據無法下定論。）
  • “Counting rules differ across sources, so we state ours.”（各來源的計算規則不同，因此我們說明自己採用的規則。）

先讓步，再回應

  • “The driver is legally responsible. We accept that. Our question is whether the design made that responsibility realistic.”（駕駛人負有法律責任，我們接受這一點。我們的問題是，這個設計是否讓這項責任切合實際。）
  • “Delay has a cost in lives too. We take that seriously, and here is why it does not settle the naming question.”（延遲同樣會付出生命代價。我們認真看待這一點，而以下說明為什麼它無法解決命名問題。）
  • “The company has since changed this. We are assessing the seven years before it did.”（公司後來已改變這一點。我們評估的是改變之前的那七年。）

應避免的說法

  • “Self-driving cars killed people.”（「自動駕駛汽車害死了人。」）——這些並不是自動駕駛汽車；這個錯誤會削弱你的整個論證
  • “The CEO is reckless.”（「執行長很魯莽。」）——這是對個性的主張，不是分析
  • “They should just rename it.”（「他們只要改名就好。」）——在你估算成本並處理既有購買者之前，這還稱不上建議

Part H — 資料來源與延伸閱讀

第一手資料（從這裡開始）

課程教材

二手資料

關於自動化自滿與人機互動（human–automation interaction），已有大量學術文獻，且比本案早了數十年——這是你所能取得最有力的理論基礎。請在圖書館資料庫中搜尋 “automation complacency”（自動化自滿）、“automation bias”（自動化偏誤）與 “vigilance decrement”（警覺性下降），另外搜尋 “driver monitoring” AND “partial automation”（駕駛人監控 AND 部分自動化）。運用這些文獻，正是分析與意見的分野。

關於本文件事實內容的說明。本個案摘述公開的調查與監理紀錄。調查、訴訟、產品命名與駕駛人監控的實作都持續在變動。請查證你所依據的一切內容、為你的陳述標註日期，並在有不確定之處時如實說明。請勿將本個案文件本身當作報告中事實的來源引用。